Difficile tenere il conto dei miliardi annunciati dal Governo per il miglioramento, il potenziamento, il completamento delle reti ferroviarie nel Sud e, in particolare, tra Calabria e Sicilia. Una mole enorme di risorse che, però, paradossalmente, non servirà a risolvere il “problema dei problemi”: la connessione ad Alta velocità dell’Isola con il Continente. Senza il collegamento stabile nello Stretto, ogni investimento, ogni progetto, resterà monco.
Riavvolgiamo il nastro e vediamo cosa è successo negli ultimi mesi. Dopo il primo appalto – aggiudicato al colosso delle Costruzioni Webuild – da oltre un miliardo di euro, alla fine dell’estate si è registrato quello che è stato definito dall’assessore regionale ai Trasporti Marco Falcone «un secondo passaggio decisivo per il raddoppio della ferrovia fra Catania e Messina»: l’aggiudicazione, da parte di Rfi, del secondo lotto di lavori di ammodernamento della tratta Fiumefreddo-Taormina. Sempre a Webuild, già vincitrice del lotto Taormina-Giampilieri, sono stati aggiudicati altri 640 milioni di lavori per il lotto Fiumefreddo-Taormina del raddoppio, opera che nel complesso interessa 42 chilometri di binari. La posa della prima pietra prevista per l’inizio del 2022.
A fine settembre il ministro delle Infrastrutture Enrico Giovannini ha assegnato alle Regioni oltre un miliardo e mezzo di euro del Fondo complementare al Piano nazionale di ripresa e resilienza, «di cui circa l’81% al Sud (1,25 miliardi)», ha precisato l’esponente del Governo Draghi.
La ripartizione delle risorse «è stata effettuata tenendo conto della necessità di ridurre il divario infrastrutturale tre le diverse aree del Paese, che è una delle priorità del Pnrr. La “cura del ferro” per potenziare e ammodernare i servizi di mobilità rendendoli al contempo più rispettosi dell’ambiente non guarda soltanto all’Alta velocità, ma considera il trasporto pubblico regionale un settore altrettanto importante per migliorare la qualità della vita delle persone, i collegamenti tra territori limitrofi e tra centro e periferia». Da qui, lo stanziamento di 454 milioni di euro per «interventi di messa in sicurezza delle linee ferroviarie regionali, oltre 677 milioni per il potenziamento delle reti ferroviarie regionali, 278 milioni per interventi di potenziamento e rinnovo del materiale rotabile e 140 milioni per ulteriori interventi di potenziamento e ammodernamento delle linee ferroviarie, con il contestuale rinnovo del parco rotabile. Le opere e i nuovi treni finanziati con il decreto dovranno essere destinati esclusivamente al trasporto pubblico regionale».
Bene così. Ma tornando all’Alta velocità, la questione resta aperta, tutti i nodi irrisolti. A smascherare bugie e inesattezze che sono state dette in questi ultimi mesi, è uno dei massimi esperti siciliani, l’ingegnere trasportista Roberto Di Maria, che è anche intervenuto di recente all’incontro organizzato a Messina dall’Ordine degli architetti. Gli investimenti su treni e navi, senza il Ponte, non possono assolvere al compito prefissato dallo stesso Governo. Nel blog diretto dall’ing. Di Maria, “Sicilia in Progress”, si fa riferimento all’istituzione del servizio “Frecciabianca” tra Palermo, Catania e Messina.
«Con toni entusiastici – si legge nella nota a firma di Roberto Palermo – il treno che a breve collegherà queste città siciliane è stato definito “ad alta velocità”, magari con il prefisso “light”, ma anche “quasi” nei casi più realistici. Ed è stato persino fornito qualche dato sulla velocità “di punta” di questi treni: secondo quanto abbiamo letto, anche “nelle linee a binario unico” questi treni potranno toccare i 200 km/h. Ora, va bene l’entusiasmo, ed anche l’enfasi, su un servizio che, invero, non ha mai toccato la Sicilia. Ma da qui a fornire informazioni del tutto infondate, ce ne corre. Innanzitutto, va chiarito in maniera definitiva che l’Alta Velocità vera si definisce tecnicamente tale per treni che superano i 250 km/h. Quindi, non è certamente questo il caso, e non è corretto utilizzare questa terminologia con o senza prefissi: l’Alta velocità o c’è o non c’è; se c’è, non è né “pesante” né “leggera”.
Andrebbe inoltre chiarito, una volta per tutte, che la velocità dei treni non dipende dalla quantità di binari presenti sulla linea. Unico o doppio che sia, il binario è veloce se ha determinate caratteristiche plano-altimetriche: ovvero raggi di curvatura, pendenze delle livellette e loro raccordi che rispettino determinati requisiti. Il doppio binario viene realizzato quando si vuole incrementare la capacità della linea, ovvero il numero di treni che vi si possono instradare. Quando la domanda di trasporto supera l’offerta garantita dalla capacità della linea, si procede al raddoppio. L’equivoco nasce dal fatto che il raddoppio, generalmente effettuato su linee vetuste (in certi casi più che centenarie), comprende spessissimo quasi sempre delle rettifiche di tracciato, al fine di rendere più performante la linea. Quindi, si accompagnano, a lavori ultimati, a consistenti incrementi della velocità massima. Ma ciò non toglie che un unico binario non possa essere, di suo, velocissimo. Ciò detto, arriviamo alla madre di tutte le “inesattezze”: la velocità massima di 200 km/h raggiungibile lungo le linee percorse dai futuri treni Frecciabianca, nel percorso Palermo-Caltanissetta-Enna-Catania-Messina.
La velocità che dipende certamente dalle prestazioni raggiungibili dal convoglio ma anche dalle caratteristiche del tracciato. Nel senso che tra le velocità massime dei convogli e quelle della linea, la velocità di marcia sarà sempre quella più bassa fra le due. Ad esempio, se mettiamo un Frecciarossa, capace di raggiungere e superare i 350 km/h, su una linea percorribile, al massimo, a 200 km/h, il re dei treni AV dovrà percorrerla a 200. Allo stesso modo, un treno composto da materiale dalla velocità massima, ad esempio, di 120 km/h, nel caso venisse immesso in una linea AV (300 km/h max) dovrebbe comunque percorrerla alla velocità massima di 120 km/h. Ciò detto, sappiamo che i Frecciabianca siciliani non potrebbero mai raggiungere la velocità massima di 200 km/h. Andiamo a vedere le velocità massime raggiungibili su queste tratte. I “fascicoli di linea” per le tratte interessate ci informano che la velocità massima sulle linee interessate è di 150 km/h, ma si può raggiungere soltanto in limitate tratte comprese tra Catania e Fiumefreddo (11 km in tutto) e tra Giampilieri e Messina (in una tratta di 10 km). Per completezza d’informazione, diremo che tra Palermo e Fiumetorto si toccano, per soli 13,20 km, i 140 km/h. Per il resto della tratta, la velocità massima è sempre inferiore a 130 km/h.
Fin qui la parte migliore del viaggio. Perché tra Fiumetorto e Catania si riescono a toccare i 130 km/h soltanto per 17,3 km (tratti saltuari tra Catenanuova e Bicocca). Il resto della linea, (oltre 175 km) se si esclude un breve tratto a 105 km/h (5,4 km), è percorribile rigorosamente sotto i 100 km/h, con lunghe tratte che vedono la velocità massima fissata a 75 km/h. Più o meno nelle stesse condizioni si trova la parte rimanente della Messina-Catania (Fiumefreddo-Giampilieri, circa 44 km). Metà, ed anche meno, della velocità massima dichiarata e per un’estesa di oltre 214 km su 335,5 (non 423 come abbiamo letto…): il 64% del percorso. Ma, ad ogni modo, quale sarebbe la velocità massima raggiungibile del materiale rotabile di cui saranno formati i frecciabianca siciliani? Soltanto 160 km/h, ovvero la velocità massima dei locomotori E464 che traineranno questi treni.
Quindi, sia per le caratteristiche delle linee che per le prestazioni dei convogli, i 200 km/h si rivelano un’invenzione. Naturalmente, quanto sopra è confermato dai tempi dichiarati per andare da Palermo a Messina con i veloci (altrove) Frecciabianca: 4 ore e 15 minuti per percorrere 310 km! Tempi che superano di ben 1 ora e 30’ il tempo di percorrenza di un normalissimo regionale veloce in servizio tra le due città. Percorrendo, però, la linea tirrenica, ovvero quella che collega direttamente le due città senza addentrarsi lungo il tortuoso (e lentissimo) percorso interno. Più lungo di 115 km rispetto a quello costiero».
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